Redere fortsætter farlig skibsophugning

0

Ud af de 674 oceangående handelsskibe, der blev sendt til ophugning i 2019, endte 469 store tankskibe, tørlastskibe, platforme, fragt- og passagererskibe på strandene i Bangladesh, Indien og Pakistan, oplyser NGO Shipbreaking Platform. Målt på tonnage udgjorde de ophuggede fartøjer næsten 90 pct. af den samlede mængde globalt.

“Bangladesh er fortsat det foretrukne sted for udtjente skibe fyldt med giftige stoffer. Der er en udbredt viden om de uoprettelige skader, den beskidte og farlige praksis indebærer på tidevandsstrandene, men alligevel er profit den eneste afgørende faktor for de fleste skibsejere, når deres skibe sælges til ophugning,” siger Ingvild Jenssen, der er grundlægger og direktør for NGO Shipbreaking Platform.

Forenede Arabiske Emirater topper sammen med Grækenland listen over lande, der sælger skibe til de farlige værfter med henholdsvis 45 og 40 udtjente fartøjer.
Blandt de enkelte rederier står taiwanesiske Evergreen som den største synder med 11 skibe, der i 2019 endte på strandene i Sydasien.

Men også Maersk er at finde på listen med fire skibe, der blev skrottet på ophugningsværfter i Sydasien, hvoraf ingen står på EU-liste over godkendte værfter. Det skete efter at skibene i 2018 blev omflaget fra dansk til indisk flag. Miljøstyrelsen gik i fjor ind i sagen, men Maersk afviser, at have gjort noget galt.

“Maersk er forpligtet til at leve op til alle regler. Som et globalt shippingselskab driver vi vores flåde ud fra et globalt perspektiv, og det gælder også de flag, vi bruger,” skrev rederiet i november i en mail til ShippingWatch.

Arbejdet med at ophugge de udtjente skibe kostede i fjor 26 arbejdere livet. 24 af dem omkom ifølge NGO Shipbreaking Platform på strandene ved Chattogram (tidligere kendt som Chittagong, hvilket gjorde 2019 til det værste år for værfter i Bangladesh målt på antallet af dødsfald. Mindst 34 arbejdere blev alvorligt kvæstet under det farlige arbejde.

En række værfter i Indien fremhæver nu, at de har opgraderet deres faciliteter, så de opfylder kravene i IMO´s såkaldte Hong Kong konvention om ophugning af skibe, men ingen værfter i Sydasien er endnu blevet godkendt efter de skrappere EU-regler, påpeger NGO Shipbreaking Platform.

Ingvild Jenssen peger på, at rederne i stor stil fortsat sælger deres skibe til cash-buyers, der efterfølgende giver dem nyt navn, gen-registrerer og omflager dem til sortlistede flag som Palau, Comoros og St. Kitts & Nevis for dermed at omgå EU-reglerne om sikker ophugning.

“Politikerne bliver nødt til at indføre effektive tiltag for at lede skibene hen til værfter, der er godkendt af EU. Den kendsgerning, at gamle skibe registreres under flag, der er kendt for deres ringe implementering af international maritim lovgivning, skaber betydelig tvivl om effektiviteten af lovgivning, der alene er baseret på flagstaters jurisdiktion, herunder EU´s skibsophugnings regler,” siger Ingvild Jenssen.

Kilde: Shipbreaking Platform

(Visited 4 times, 1 visits today)