Maritim analyse: Diversificering af forsyningskæder eller fuld kraft frem mod duopol?

Af international chef hos Danske Maritime, Bjarke W. Bøtcher

Corona-krisen har lært os mangt og meget – fra forsyningskæder til håndhygiejne. På mange måder står vi tilbage klogere end før krisen.

For mange industriers vedkommende har en af de vigtigste erfaringer ved Covid været, at afhængighed af én eller få leverandører og velfungerende just-in-time forsyning af stort set alt i stedet for traditionelle lagre ikke kun har ført til besparelser. Det har også udsat virksomhederne for en række risici, da lande som Kina lukkede ned, og forsyningskæderne ikke længere var så pålidelige som tidligere. I denne forbindelse spiller øget protektionisme i fx USA koblet med væsentligt øgede lønninger i lande, der før var lavtlønslande, som fx Kina, også ind.

Følger den maritime industri den øvrige industris diversifikation efter Corona og de geopolitiske forskydninger i Asien? Svaret er et rungende nej.

Parallelt med Corona-krisen har flere geopolitiske forandringer i såvel Asien som Europa medført, at ikke alene kommercielle risici, men også politiske risici nu vejer betydeligt tungere end tidligere i mange industrier. Ruslands angreb på Ukraine har ført til, at størstedelen af vestlige virksomheder har forladt det russiske marked – ofte med substantielle tab i processen. En anden ofte mærket konsekvens af krigen, er lukningen af russisk luftrum for europæiske fly, som har gjort turen til og fra Asien længere og dyrere. Mindre bemærket, men ikke mindre betydningsfuldt, er det, at en række store vestlige virksomheder grundet Kinas fremfærd i Xinjiang-provinsen, i Hong Kong og senest i forhold til Taiwan har valgt at mindske deres afhængighed af Kina.

Kina+1. Produktionsalternativer vinder frem

Før Corona var Kina på mange områder blevet verdens produktionscentrum. Hvor man førhen målte virksomheder på, om de var etableret i Kina, taler flere og flere nu om en ”Kina+1” strategi, hvor virksomhederne sikrer sig et produktionsalternativ i mindst ét andet land. Det er ønsket om flere forsyningsveje generelt koblet med en ændret vurdering af de politiske risici ved at være afhængig det kinesiske regime, der er drivende for forandringerne. Hvor det førhen var transporten af færdige varer fra Kina til hhv. Europa og USA, der primært drev verdenshandlen, tyder en del på, at handlen fremover vil blive mere diversificeret.

Virksomheder som Apple og Nike kigger nu i stigende grad på produktion i lande som Vietnam, Thailand og Indien. Eksempelvis fordobledes Apples import fra Indien i 2022. Visse amerikanske virksomheder er også begyndt at øge investerer i Mexico fremfor i Kina. Nogle iagttagere har kaldt fænomenet med at foretrække nærmere og venligtsindede handelspartnere for ”friend-shoring” – en betegnelse, der betyder, at man ændrer sine forsyningskæder til lande, hvis regeringer man stoler på, i modsætning til off-shoring, der dækker over at handle med oversøiske lande.

Selv om det ofte er de store virksomheders beslutninger om at flytte produktion til andre lande, der opnår medieomtale, sker det bredt i industrien. Ifølge et studie af revisions- og konsulenthuset Ernst & Youngs om dekobling af virksomheders globale forsyningskæder udgivet i juni 2022, svarede 52 pct. af de amerikanske og 55 pct. af de europæiske respondenter, at de har omlagt produktion til andre eller nærmere markeder i de seneste 24 måneder.

Hjemtagning og flytning af produktion med afgørende betydning

Parallelt med denne udvikling satser både USA, EU og lande som fx Indien på at frigøre sig af afhængighed af det kinesiske produktionsapparat på en række områder som anses for at have strategisk betydning. Det kan fx være udvikling og fremstilling af computer-chips, hvor regeringer verden over har afsat store summer for at udvikle egen forsyning. Tilsvarende bestræbelser finder man inden for visse råstoffer som fx de sjældne jordarters metaller, der spiller en stor rolle for den grønne omstilling, men hvor Kina besidder en stor del af den globale produktionskapacitet. Medicin og medicinsk udstyr er også et område, hvor kontrol over forsyningskæder har voksende betydning.

Ændringerne vil tilsammen formentlig få betydning for international skibsfart. Shippinganalytiker Peter Sand fra Xeneta har i januar 2023 udtalt til Shippingwatch, at han forventer at se nye ruter de næste par år, der ikke som hidtil vil omfatte et par af de største havne i Asien for derefter at stævne mod Europa eller USA. De nye ruter kan komme til at omfatte flere mindre havne i Sydøstasien, uden at ruten nødvendigvis passerer Kina, og dette kan medføre behov for flere og mindre containerskibe.

Maersks nyligt afgåede topchef, Søren Skou, har dog i et interview med Financial Times udtalt, at tendensen med at rykke produktion tættere på næppe vil have stor betydning for rederierne. Dette fordi containerbranchen ikke transporterer så mange varer af strategisk betydning som chips eller medicin, og at der fortsat vil være et stort transportbehov for utallige andre typer af varer. Tilsvarende pegede Skou på, at det er skibsfarten, der har været drivende bag globaliseringen ved at få transportpriserne ned til et niveau, hvor transporten reelt ikke har betydet meget for, hvor varen bliver produceret. Men han noterede dog samtidig, at væksten i udflytning af produktion til Asien er ovre.

Du kan læse hele analysen på linket her